El RJ100 cuya fabricación británica data de los años 90 y que es llamado así en el ámbito aeronáutico por tratarse de un ‘Regional Jet’, es decir, un aparato diseñado para cubrir distancias cortas.
Agencias.-
Allí comenzó la terrible cadena de errores que terminó con la tragedia aérea que le costó la vida a 71 personas, a la que sobreviven seis y que ha enlutado especialmente al mundo del fútbol y el periodismo.
Aviones del tipo Airbus 320, como el que no pudo finalmente contratar el Chapecoense para viajar hasta la ciudad colombiana de Medellín desde el aeropuerto de Guarulhos, en Sao Paulo, tienen una autonomía de vuelo de más de siete horas.
La Agencia de Aviación Civil (ANAC) de Brasil desautorizó la partida del Airbus de ese país para cumplir el trayecto directo hasta Medellín, lo que obligó a la delegación a utilizar un Plan B.
La misma aeronave los condujo hasta Santa Cruz de la Sierra para fletar una aeronave de la empresa de chárter Lamia (Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación), una compañía anónima de capital venezolano nacida en 2009 en el estado de Mérida, aunque opera desde Bolivia.
Las leyes aeronáuticas establecen que los vuelos privados deben tener matrícula del país desde que se parte o al que se llega.
Horas después, partieron desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru, de Santa Cruz.
La travesía duraría unas cuatro horas y la delegación debería llegar a su destino antes de la medianoche en el avión de la compañía Lamia, un RJ100 cuya fabricación británica data de los años 90 y que es llamado así en el ámbito aeronáutico por tratarse de un ‘Regional Jet’, es decir, un aparato diseñado para cubrir distancias cortas.
Su avión siniestrado estaba al mando del capitán Miguel Quiroga, dueño de la empresa de Charter, y el mismo que transportó hace 18 días a la selección Argentina desde Belo Horizonte a Buenos Aires, tras jugar un partido de las eliminatorias para el Mundial Rusia 2018.
Este “Regional Jet” trasladó para jugar a domicilio partidos de la Copa Sudamericana a Atlético Nacional, el rival al que el Chapecoense ya no le podrá cumplir la cita en la final del torneo.
Expertos en seguridad aeroportuaria consultados por Efe, que hicieron todo este detallado relato, no se explican cómo esta aeronave fue empleada para cubrir la distancia de 2.265 kilómetros aproximadamente que separan a Santa Cruz de la Sierra y el aeropuerto José María Córdova de Medellín, situado en el vecino municipio de Rionegro.
Es casi la misma autonomía de vuelo que tienen los RJ, como el siniestrado hacia las 10:00 de la noche del lunes, a pocos kilómetros de su destino, en el cerro El Gordo.
Las fuentes consultadas coinciden en recordar que hace unos veinte años aviones como estos fueron devueltos a su fabricante por la extinta compañía aérea SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín).
Por entonces, los directivos de SAM, que en 2010 se fusionó con Avianca, argumentaron que eran de bajo rendimiento, pues apenas llegaban a Aruba y Curazao, y no tenían capacidad de ir hasta Miami.
“Los protocolos de seguridad aeronáutica plantean que una aeronave debe tener suficiente combustible para llegar a su destino, pero también, para experimentar una espera eventual y, además, para ir a aeródromos alternos, en caso de presentarse una emergencia”, declaró a Efe un directivo de la Aeronáutica Civil de Colombia. Otro eslabón de la cadena de errores que terminó por condenar a la muerte a siete de los nueve tripulantes y a 68 pasajeros del avión de LaMia de matrícula CP-2933 no ha sido divulgado aún por la Aerocivil.
A la misma hora en que se aproximaba a su destino, se presentó una emergencia en el aeropuerto de Rionegro.
Un avión Airbus 320, el mismo que fue negado a los brasileños para cumplir su cita con Atlético Nacional en el partido de ida de la final de la Copa Sudamericana, recibió prioridad para aterrizar por evidenciar una fuga de combustible.
La nave de la aerolínea Viva Colombia venía procedente de Panamá y logró sortear sin más problemas su incidente.
Entretanto, el RJ85 de Lamia, que llegaba con el combustible justo, quedó incorporado en espera, un estado en el que la aeronave se mueve en un radio definido hasta recibir la orden de aterrizar o trasladarse a un aeródromo cercano.
Los especialistas que han iniciado las investigaciones sugieren que el piloto del avión boliviano también debió informar de inmediato a la torre de control de su situación, un procedimiento que se conoce como “solicitar vectores”, es decir, pedir la ruta más rápida para aterrizar en el aeropuerto de destino.
Al desconocimiento de la situación por parte de los controladores, que nunca recibieron la declaración de emergencia, siguió el desconcierto absoluto.
Sin combustible, se generaron los problemas eléctricos, porque se apagaron los generadores.
Esto explica por qué no explotó el aparato al desplomarse en el agreste cerro El Gordo.